Бесполезный логотип

22
Sep

Про самолёты

77

Всякий раз, когда в России разбивается самолёт, в интернете появляется множество конспирологических версий о причинах аварии. Самые популярные – террористический акт и плохое техническое состояние самолёта, поскольку “авиакомпании экономят на спичках”.
Ближе к концу расследования выдвигается официальная версия, которая часто сводится к вине пилотов. Появление официальной версии, как бы это странно не звучало, порождает ещё больше параноидальных вариантов и крики о том, что от нас скрывают правду и пытаются всё свалить на мёртвых.
Приведённые ниже случаи, возможно, помогут кому-то осознать, что пилоты иногда совершают очень странные действия, которые приводят к крайне печальным последствиям. Пять авиакатастроф на исправных самолётах в некритичных метеоусловиях.


Расположил я их по степени нарастания маразма, от простой ошибки к банальному убийству.

Пятое место занимает экипаж Ту-154М авиакомпании Владивосток Авиа разбившегося в 2001 году неподалёку от аэропорта Иркутска.


Хвост Ту-154 с логотипом Владивосток Авиа

Смотрим в отчёт МАК. 4 июля 2001 года самолёт Ту-154 заходил на посадку в аэропорту Иркутска. На третьем развороте экипаж “не справился с управлением” и свалил самолёт в штопор. Удар о землю последовал через несколько секунд. Главной причиной по версии МАК стала несогласованность действий экипажа при маневрировании. Лебедь, Рак и Щука в классическом варианте. Случай настолько скучен и банален, что даже и сказать нечего.

На четвертом месте экипаж Ту-134А Ивановского авиапредприятия, промахнувшийся мимо аэропорта Иваново в 92 году.
Ситуация очень похожа на предыдущий случай, только в этот раз дотянули почти до самой полосы. После выхода из четвертого (последнего) разворота самолёт оказался аж на 2 километра правее линии посадочного курса. Но разве русского человека смутят такие мелочи? КВС начал энергично возвращать самолёт к глиссаде. Активные действия по смещению самолёта влево привели к излишней потере высоты, в результате чего самолёт прошел дальний привод (4 километра до торца взлётной полосы) на высоте 170 метров, что на 40 метров ниже установленной. В этот момент самолёт был уже левее посадочного курса (перестарались, понимаешь ли). Здесь бы командиру надо бы начать взлетать и полететь на второй круг, но очень уж хотелось сесть. И ведь сели! За 3 километра до полосы, на деревья.

На третьем месте вновь Иркутск с поучительной историей о пользе смотреть на приборы.


Съёмочная группа Байкал ТВ приехала на место проишествия очень быстро

9 июля 2006 года в аэропорту Иркутска приземлился московский рейс авиакомпании Сибирь. Согласно официальному отчёту МАК пилоты прекрасно посадили самолёт и начали торможение. У самолёта не работал реверс левого двигателя, поэтому КВС убрал тягу левого двигателя на минимум и включил максимальный реверс на правом. Самолёт спокойно тормозил в штатном автоматическом режиме, ничего не предвещало беды. Фрикционных свойств мокрой ВПП было вполне достаточно для выдерживания штатного замедления в 1,7 м/с^2 даже с неработающим реверсов тяги одного из двигателей. После того, как скорость самолёта снизилась примерно до 180 км/ч, КВС начал уменьшать тягу реверса правого двигателя, одновременно с этим перемещая РУД (рычаг управления двигателем) левого двигателя вперёд. По непонятным причинам за 16 секунд КВС своей рукой вывел левый двигатель на 60% от взлетного режима. При включении левого двигателя на режим близкий к взлётному автоматика отключила автоматическое торможение и убрала аэродинамические тормоза. Самолёт начал разгоняться.
В этот момент второй пилот, который согласно инструкции обязан следить за параметрами торможения, не проинформировал КВС о резком росте тяги двигателя. Проще говоря, два человека не заметили тот факт, что у них левый двигатель собрался взлетать.
Чувствуя, что самолёт не собирается останавливаться, КВС полностью зажал колёсные тормоза, но и это не привело к ожидаемому снижению скорости. Левый двигатель продолжал усиленно работать до самого столкновения. Практически минуту пробега по полосе пилоты не замечали, что у них работает двигатель.
В заключении МАК особо выделен тот факт, что второй пилот с момента касания пренебрёг своими обязанностями по контролю режима двигателей. Сначала он не доложил о включении реверса, потом “проспал” включение левого двигателя.
На фоне щелканья клювом в кабине контрастно выглядят действия после бортпроводников. После удара они не впали в панику, а в полном соответствии с инструкциями открыли запасные выходы и организовали выход пассажиров через них. Благодаря самоотверженным действиям находившихся возле люков стюардов Виктории Зильберштейн и Андрея Дьяконова из горящего самолёта спаслись порядка 50 пассажиров. Дьяконов погиб, стоя возле люка и “выбрасывая” пассажиров из самолёта.

На втором месте единолично расположился КВС А-320 компании Армавиа.


Чёрным обозначен стандартный круг, красным траектория самолёта. Треугольник – зона нахождения обломков самолёта.

Как следует из официальной информации, ночью на 3 мая 2006 года рейс Ереван-Сочи должен был приземлиться в Сочи. В ту ночь погода была нестабильной, над городом висела низкая облачность. Диспетчер постоянно сообщал борту текущую погоду, которая всё еще позволяла садиться. В последний момент диспетчер запретил пилоту выполнение посадки и потребовал уходить с набором высоты и правым разворотом. Связан запрет был с тем, что нижняя граница облачности ниже установленного для полосы предела. Сделал он это крайне невовремя – самолёт находился на глиссаде на высоте 340 метров, и пилоты наверняка уже видели себя в тёплых кроватях. Тем не менее, ничего страшного в уходе с глиссады на этой стадии нет.
После получении команды экипаж выставил команды автопилоту по курсу и набору высоты. При этом экипаж проигнорировал нормы руководства по лётной эксплуатации А-320 и не убрал закрылки на одну ступень, не убрал шасси, а также не выставил двигатели на взлётный режим. В такой ситуации самолёту было очень тяжело взлетать. Сработала сигнализация “малой энергии полёта” (low energy). Среагировав на сигнализацию, пилоты перевели двигатели на взлётный режим, но не убрали шасси и закрылки.
Одновременно с этим КВС отключил автопилот. Причиной этого, возможно, стало ненормальное (но ещё не критичное) положение самолёта в пространстве: крен в 25 градусов и на 21 градус задранный нос. После получения управления командир корабля при гробовом молчании второго пилота (спал он, наверное) быстренько уронил самолёт в море. Причиной хаотичных и нелогичных действий пилота назвали “потерю пространственной ориентации в условиях ночного полёта”.
По результатам тренажёрных испытаний выяснено, что автопилот спокойно завершил бы манёвр даже при неправильном положении шасси и закрылков.

Ну и наконец гран-при.
Превзойти этот идиотизм, мне кажется, совершенно невозможно.


Было


Стало. Лёгким движением руки на высоте 10 километров.

В марте 1994 года Аэробус А-310 компании Аэрофлот летел из Москвы в Гонконг. Погода была прекрасная, самолёт исправен. В районе Междуреченска при полёте на эшелоне 10100 метров КВС посадил в командирское кресло своего пятнадцатилетнего сына. Всё бы обошлось, но сын был любопытным и сильным. Ему хватило сил повернуть штурвал так, чтобы отключился канал автопилота по крену. Самолёт начал заваливаться вправо. Неладное заметили только при угле крена в 45 градусов. К моменту когда КВС сумел сесть в своё кресло, крен достиг уже 90 градусов (высший пилотаж на лайнере). Некоторые эксперты утверждают, что при правильных действиях экипаж смог бы выйти из этой ситуации. Пилотам этого не удалось. Через 2 минуты самолёт ударился о землю.

Всё это написано не для того, чтобы показать, какие пилоты плохие. Нет, совсем не для этого. Просто прежде чем кричать “люди в Перми слышали взрывы, а значит власти от нас скрывают правду” полезно задуматься – а может быть и не было никаких взрывов? Прежде чем писать в интернете свои “выводы” о причинах катастрофы, полезно дождаться заключения профессионалов, которые непосредственно работали с обломками. Да, документы МАК появляются отнюдь не на следующий день после катастрофы, но это связано не с завесой таинственности, а с огромным объёмом работы, который необходимо провести для полного и досконального расследования происшествия.

VN:F [1.9.22_1171]
Оценка: 5.0 (2 голосов)
Про самолёты, 5.0 out of 5 based on 2 ratings

  1. 1

    сразу оговорюсь
    прежде чем писать комменты в стиле “тлс – дурак”, обязательно прочтите информацию по ссылкам. я всё сжимал и упрощал с понятными целями.

    tLS, 22.09.2008 22:39  
  2. 2

    и все таки я думаю что если “сверху” попросят найти и обосновать “верную” версию гибели самолета то все заключения проффессионалов в “итого” будут сведены именно к этой версии.

    serdgik, 22.09.2008 22:50  
  3. 3

    у Нестора на таких постах стоит тег “человеческий фактор” ;)
    http://hectop.livejournal.com/

    cheburashka, 22.09.2008 22:56  
  4. 4

    [quote comment=”138078″]и все таки я думаю что если “сверху” попросят найти и обосновать “верную” версию гибели самолета то все заключения проффессионалов в “итого” будут сведены именно к этой версии.[/quote]
    вопрос только один – а зачем?

    tLS, 22.09.2008 22:59  
  5. 5

    все правда, но как-то нескольо цинично. люди гибли…

    iris, 22.09.2008 23:05  
  6. 6

    [quote comment=”138078″]и все таки я думаю что если “сверху” попросят найти и обосновать “верную” версию гибели самолета то все заключения проффессионалов в “итого” будут сведены именно к этой версии.[/quote]
    тут возникает вопрос: зачем тогда вообще расследовать обстоятельства катастрофы? можно ведь всегда повторять диалог:
    – что случилось с лодкой?
    – она утонула

    Анфогивен, 22.09.2008 23:05  
  7. 7

    [quote comment=”138081″]
    вопрос только один – а зачем?[/quote]
    зачем? Скорее это большая политика, чем давать объективную информацию массе людей. Чтоб по прежнему люди летали самолетами например и не боялись. Чтоб показать всему миру что “в Багдаде все спокойно”. Ведь благими намерениямы выстлан путь как сами знаете куда. А для спокойствия граждан можно и тут бумажку изъять и тут слова эксперта чуть чуть не так истолковать и “итого” будет весьма нужное для нужных людей. Если в эпизоде номер 1 по рейтингу было элементарное головотяпство – его и открыли без приукрас и завуалирования.

    serdgik, 22.09.2008 23:12  
  8. 8

    [quote comment=”138087″]А для спокойствия граждан можно и тут бумажку изъять и тут слова эксперта чуть чуть не так истолковать и “итого” будет весьма нужное для нужных людей. Если в эпизоде номер 1 по рейтингу было элементарное головотяпство – его и открыли без приукрас и завуалирования.[/quote]
    Тип происшествия: катастрофа
    Дата: 03 января 1994 г.
    Время: 04:08
    Страна: Россия
    Место происшествия: Иркусткая область, окрестности с.Мамоны
    Тип ВС: Ту-154М

    При подготовке к взлету двигатель №2 долгое время не удавалось запустить. Когда же это наконец было сделано, на панели бортинженера загорелась сигнализация “опасные обороты стартера”. Зная об этом факте, экипаж принял решение лететь.
    Во время набора высоты турбину стартера двигателя №2, не рассчитанную на вращение с такой скоростью, разорвало. Обомки повредили управление двигателем и отсек гидросистем. Начался пожар.

    чистейшее распиздяйство авиакомпании, инженеров и экипажа: взлетели с заведомо неисправным движком. никто не скрывает.

    tLS, 22.09.2008 23:18  
  9. 9

    [quote comment=”138076″]сразу оговорюсь
    прежде чем писать комменты в стиле “тлс – дурак”, обязательно прочтите информацию по ссылкам. я всё сжимал и упрощал с понятными целями.[/quote]
    ну эта типа ты понял да?
    изложение фактов изначально в нелогичном ключе какого то рейтинга.
    как будтобы еженедельно Вадег на досуге управляет воздушным лайнером.
    типа все так просто но встечаются бля идиоты

    DimaM20, 22.09.2008 23:22  
  10. 10

    [quote comment=”138088″] Зная об этом факте, экипаж принял решение лететь.
    .[/quote]
    интересна много среди членов экипажа людей склонных к суициду? Ты сам то в это веришь? на афтомобиле с неисправным движком(чек энджин светитсо по неизвестной причине) например сам бы поехал куда не говоря что пассажиров повез? ИМХА – лампочка там не загорелась :-(

    serdgik, 22.09.2008 23:23  
  11. 11

    [quote comment=”138090″][quote comment=”138088″] Зная об этом факте, экипаж принял решение лететь.
    .[/quote]
    интересна много среди членов экипажа людей склонных к суициду? Ты сам то в это веришь? на афтомобиле с неисправным движком(чек энджин светитсо по неизвестной причине) например сам бы поехал куда не говоря что пассажиров повез? ИМХА – лампочка там не загорелась :-([/quote]
    ага
    В 03.53.40, то есть через 1 мин. 28 сек. после сообщения о запуске всех двигателей, бортинженер доложил о загорании красной светосигнальной лампы “Опасные обороты стартера” второго двигателя и своих безуспешных попытках погасить сигнализацию путем нажатия кнопки отключения стартера:”… загорелась эта и не отключается, и не гаснет. Опасные обороты… Стартера воздушного, второго двигателя… Ну только что, уж после запуска” (см. запись МАРС-БM ). Каких-либо других объективных признаков момента срабатывания
    указанной сигнализации нет.

    tLS, 22.09.2008 23:25  
  12. 12

    Тут рядом, совершенно случайно оказался профессиональный гражданский летчик, налетавший кучу часов на самолетах разных типах, в том числе и иномарках. Немного комментариев.

    Повесить вину на летчиков выгодно всем. Авиакомпании, стандартизирующие органы, производители. Все очень заинтересованы в том, чтобы виноватыми оказались летчики. Иначе в вышеописанных организациях многих подвесят за яйца. Опять же летчики, так как мертвы не могут оправдаться. Советую помнить об этом.

    И еще несколько важно: “подхват” Ту-104, неуправляемая посадка Ту-154. В этих эпизодах тоже были комиссии и виноватыми оказывались экипажи. Потом же через некоторое время выяснялось, что это особенности самолетов, и экипажи ничего сделать в тех ситуациях не могли.

    Это самое главное. Теперь немного деталей по отдельным случаям.

    1) Благодаря самоотверженным действиям находившихся возле люков стюардов Виктории Зильберштейн и Андрея Дьяконова из горящего самолёта спаслись порядка 50 пассажиров. Дьяконов погиб, стоя возле люка и “выбрасывая” пассажиров из самолёта.
    Среди экипажей распространяли документы, в которых говорилось о том, что все геройство Зильберштейн заключалось в том, что она открыла люк, потом толпа пассажиров ее просто вымела наружу. Дьяконов же действительно герой, он бегал по салону и отстегивал пассажиров, которые в панике забывали расстегнуть ремни.

    2) По непонятным причинам за 16 секунд КВС своей рукой вывел левый двигатель на 60% от взлетного режима. Есть мааааханькая деталюшка – если за рулем сидел человек -НЕВОЗМОЖНО не заметить, что он не так сдвинул РУД. Просто самолеты спроектированы так, чтобы минимизировать ошибки экипажа. Нельзя незаметно так сдвинуть РУДы

    3) И наконец слааатенькое. гран-при. Написано, что КВС посадил сына рулить, тот накренил его и пока командир садился – стало уже поздно. Так вот, вся штука заключается в том, что в кабине ДВА летчика! Второй пилот находился на месте! И он не мог не заметить. Вот вся версия и рассыпалась, ага. Плюс, когда КВС садил сына, он наверняка был особо внимательным, ибо летчики, открою тайну, тоже не желают превращаться в куски обгорелого фарша.

    Превзойти этот идиотизм, мне кажется, совершенно невозможно.
    Когда кажется, креститься нада, ага. И не говорить уверенным тоном, о том, в чем мало что понимаешь.

    Знаток, 22.09.2008 23:27  
  13. 13

    3) И наконец слааатенькое. гран-при. Написано, что КВС посадил сына рулить, тот накренил его и пока командир садился – стало уже поздно. Так вот, вся штука заключается в том, что в кабине ДВА летчика! Второй пилот находился на месте! И он не мог не заметить. Вот вся версия и рассыпалась, ага. Плюс, когда КВС садил сына, он наверняка был особо внимательным, ибо летчики, открою тайну, тоже не желают превращаться в куски обгорелого фарша.
    Чувак, какая тайна? Запись разговоров экипажа лежит в интернете. Её расшифровка доступна по ссылке. Какие ещё могут быть вопросы?
    Второй пилот в тот момент, когда рулил сын КВСа стоял ЗА СПИНКОЙ своего кресла и снимал папу и сыночка на видеокамеру.

    Еще раз повторяю. Прежде чем писать свои умные комментарии – читайте инфу по ссылкам.

    Есть мааааханькая деталюшка – если за рулем сидел человек -НЕВОЗМОЖНО не заметить, что он не так сдвинул РУД. Просто самолеты спроектированы так, чтобы минимизировать ошибки экипажа. Нельзя незаметно так сдвинуть РУДы
    У вас есть свои объяснения фактов появления в FDR этих данных?

    цитирую документ МАК: В последующем КВС стал перемещать РУР правого двигателя в сторону уменьшения реверсивной тяги. Одновременно с движением РУР правого двигателя, на FDR зарегистрировано изменение положения РУД левого двигателя, которое в 3 приема, в течение 16 секунд, увеличивалось с 36,6. (малый газ, 0 гр. по лимбу) до 59. (~60% взлетной тяги) (26 гр. – по лимбу).
    И еще оттуда же
    Раздел TR 02-78 Master MEL и соответствующий раздел MEL а/к “Сибирь”, определяющие особенности эксплуатации самолета с деактивированным реверсом, содержат предупреждение, что пилотирующий летчик обязан контролировать положение РУД на “малом газе” в процессе пробега по ВПП для предотвращения непроизвольного перемещения им РУД в направлении прямой тяги.

    tLS, 22.09.2008 23:33  
  14. 14

    Плюс, когда КВС садил сына, он наверняка был особо внимательным, ибо летчики, открою тайну, тоже не желают превращаться в куски обгорелого фарша.
    У вас наверное есть другая версия того, как исправный самолёт шмякнулся с эшелона, да так, что на его самописцах оказалась компрометирующая пилотов информация?

    Хотя я, наверное, догадываюсь, что это за версия. Самолёт по ошибке сбили китайцы, а записи подделали, дабы замять инцидент. За это властям россии подарили 3 вагона китайских видеомагнитофонов.

    tLS, 22.09.2008 23:34  
  15. 15

    [quote comment=”138092″]Написано, что КВС посадил сына рулить, тот накренил его и пока командир садился – стало уже поздно. Так вот, вся штука заключается в том, что в кабине ДВА летчика! Второй пилот находился на месте! И он не мог не заметить. Вот вся версия и рассыпалась[/quote]
    В кузбасских газетах не помню каких была в свое время расшифровка переговоров в кабине с черных ящиков и то как второй пилот с КВСом не смогли вытянуть самолет было четко ясно… Второй пилот не спал но и он чего то не смог, чего – точно не помню, давненько читал..

    serdgik, 22.09.2008 23:37  
  16. 16

    [quote comment=”138094″] Запись разговоров экипажа лежит в интернете. Её расшифровка доступна по ссылке. [/quote]
    хорошо когда есть внешко :-)

    serdgik, 22.09.2008 23:40  
  17. 17

    [quote comment=”138097″]
    хорошо когда есть внешко :-)[/quote]
    хорошо, когда есть интернет, а не большая локальная сеть :)

    Анфогивен, 23.09.2008 0:00  
  18. 18

    [quote comment=”138102″][quote comment=”138097″]
    хорошо когда есть внешко :-)[/quote]
    хорошо, когда есть интернет, а не большая локальная сеть :)[/quote]
    плохо когда нет большой локальной сети :)

    tLS, 23.09.2008 0:03  
  19. 19

    Поддерживаю пост пилота.

    Читаю обычно с удовольствие посты Тлса, но этот вызвал только раздражение.
    Говорить таким тоном и манерой о погибших пассажирах, пилотах и членах экипажа это – кощунство!
    А тем более делать рейтинг катастроф, бросаясь словами “идиотизм” и т.п. это насмехаться над людским горем.
    Пилоты ЛЮДИ и они тоже НЕ ХОТЯТ погибать и делают всё возможное чтобы вывести самолёт.

    Так что прошу быть аккуратней в высказываниях о катастрофах унёсших жизни людей и принесших столько горя.

    fanat, 23.09.2008 0:49  
  20. 20

    Пилоты ЛЮДИ и они тоже НЕ ХОТЯТ погибать и делают всё возможное чтобы вывести самолёт.
    Расскажите чего хочет пилот сажая в кресло постороннего?

    tLS, 23.09.2008 0:54  
  21. 21

    Интересно, а какими словами надо называть пилота, который посадил сына в кресло? Он мог хоть десять раз не хотеть погибать, но с уважением к нему у меня туго.

    Мизантроп, 23.09.2008 0:56  
  22. 22

    ну раз никто не осмелился взять на себя…прийдётся мне
    tls-дурак :D:D:D:D:D

    33, 23.09.2008 1:20  
  23. 23

    Однажды, годиков 6-ть назад улетал я из Томска. Бабушка мне книжку положила, грит почитаешь на досуге. Значит, сел в самолет, достаю книжку, заголовок: “крупнейшие авиакатастрофы человечества”. В принципе, этим все сказано. За свою коротенькую жизнь налетался всласть, даже не особо хочется. На Ту, Як, Ан. Успел изучить все “повадки” самолетов на взлете/посадке. Даже звуки бортовой механики и двигателей в полете. Только, чем больше летаешь, тем страшнее садиться в самолет. Хотя это и предрассудок, но когда пару раз попадаешь в воздушные ямы, куражу как-то убавляется. Еще интереснее смотреть на окружающий народ.
    А вы, товарищ tLs, циник. Давайте уж про мертвых либо хорошее, либо ни чего, либо в тоне хроники. А ну и на последок, приятных всем полетов ;))
    ЗЫ: самолеты фирмы ТУ плохо держат высоту, потомучто фирма ТУ выпускает хуету…

    AlmostBanned, 23.09.2008 1:45  
  24. 24

    в воздушные ямы, как мне показалось, тушки падают рееееедко. зато аирбасы постоянно колбасит. кстати, замечено не только мной.

    lzb, 23.09.2008 8:42  
  25. 25

    Третий случай сильно не подходит под категорию исправные. Там кроме реверса еще малость было, полностью здесь
    http://www.mak.ru/russian/investigations/2006/A310_09-07-2006.pdf
    В результате изучения документации по технической эксплуатации ВС и анализа показаний специалистов ООО «С7 ИНЖИНИРИНГ» было установлено, что на момент вылета на самолёте не было устранено 6 неисправностей и отказов. Согласно нормативной документации (MMEL) разработчика и изготовителя ВС Airbus Industry, а также действующему “Перечню допустимых отказов” (MEL а/к “Сибирь”), утверждённому Федеральной службой по надзору в сфере транспорта 07.06.2006 года с последующей ревизией №1 от 20.06.2006 года, допускается выполнение полётов с отмеченными неисправностями и отказами в течение установленного для каждого отказа и неисправности времени.
    Особое внимание, среди отмеченных выше отказов и неисправностей, обращает на себя отключение (деактивация) в последнем полёте системы реверсивной тяги левого двигателя, связанное с отказом реверса при предыдущей посадке в а/п Иркутск, зафиксированным КВС1. Следует отметить, что предыдущий полёт по маршруту Домодедово – Иркутск – Домодедово выполнялся. с деактивированным реверсом правого двигателя из-за неисправности приводного гибкого вала. После неустранения отказа реверса левого двигателя данный реверс был деактивирован, а гибкий вал с него был установлен на реверс правого двигателя, чем правый реверс был введён в рабочее состояние (активирован).
    Кроме отмеченного выше деактивированного состояния реверса двигателя № 1, на момент вылета в бортжурнале было зафиксировано наличие еще 5 неустранённых отказов, среди которых отказы: автопилота № 2 и системы № 2 управления закрылками2.

    maldalik, 23.09.2008 8:56  
  26. 26

    Конечно народ летает на грани – прочувствовал своей задницей на вертолетах, страшное дело видеть когда бортмех крестится что взлетели с перегрузом :-) Знакомые ребята с МИ8 в болото прыгали – вертушка оторваться не могла, но потом чудом села обратно на площадку. Вот там разгильдяйство, не спорю, так что и в разгильдяйство остальных ребят – пилотов верится без труда.. в любой авиации.

    serdgik, 23.09.2008 9:32  
  27. 27

    tLS, конечно дурак! :)
    Но он прав… хотя и однобок.
    Авария это стечение многих факторов, ошибка пилотов это один из факторов, но не более того…
    Да, я согласен, многие катастрофы на 60-80% обусловлены ошибкой пилотов, но и остальные факторы нельзя забывать.
    Многие наши самолеты летают с нарушением техники безопасности… и это не халатность пилотов, а прямое указание начальства, и многим пилотам приходится мирится с этим что-бы не потерять работу.
    А как катастрофа, то да, виноваты ИСКЛЮЧИТЕЛЬНО пилоты, а остальные вроде как не при делах….

    Мудрец, 23.09.2008 10:31  
  28. 28

    maldalik, ничего из этих неисправностей не мешало второму пилоту выполнять свои прямые обязанности, а именно контролировать параметры самолёта. Я догадываюсь, что, наверное, утомляет каждую посадку докладывать об успешном включении реверса, но инструкции, как выяснилось, написаны кровью.

    tLS, 23.09.2008 10:31  
  29. 29

    Первый случай – это скорее маразм не пилотов, а из учителей.
    Там был “надерганый” из разных мест сборный экипаж, все недавно переученные на этот тип.
    Оба пилота тырились в приборы (а не один визуально, второй по приборам, как бывает в слетаных экипажах). При превышении крена у них случился ступор (особенноси импортного типа авиагоризонтов, сам не раз впадал в ступор на критичнх кренах от них), после чего крен увеличили (словили скольжение и срыв потока с одного крыла). Ну остальной хаос в управлении добил до полного срыва потока, из которого на такой высоте самолеты уже не выводятся. Вот и все разгильдяйство – неслетанный неопытный экипаж, уронивший самолет в прекрасную погоду и идеальных условиях :)

    По поводу реверса в иркутске – что-то там недоговаривают: 60% это охренеть как далеко от взлетного. Это даже не % тяги, а % оборотов, тяга нарастает не в линейной прогрессии. Нагруженный самолет на такой тяге даже тронутся не сможет с места :)

    SerG, 23.09.2008 10:34  
  30. 30

    SerG, По поводу реверса в иркутске – что-то там недоговаривают: 60% это охренеть как далеко от взлетного. Это даже не % тяги, а % оборотов, тяга нарастает не в линейной прогрессии. Нагруженный самолет на такой тяге даже тронутся не сможет с места
    Дык он и не взлетел, просто скорость стабилизировалась на 180 км/ч. Полоса была очень мокрая, поэтому колёсные тормоза без спойлеров не смогли перебороть даже один двигатель.
    На сухой полосе сожгли бы пневматики, но затормозили бы.

    ps: в отчёте МАК прямым текстом написано именно про 60% тяги. РУД левого двигателя занял положение, соответствующее значению прямой тяги ~60% взлетной тяги, и оставался в этом положении до момента прекращения записи FDR.

    tLS, 23.09.2008 10:54  
  31. 31

    какие вы тут умные все, самолетчики =)

    Midian, 23.09.2008 12:31  
  32. 32

    а да, забыл: ЧИСТАМИР! (

    Midian, 23.09.2008 12:31  
  33. 33

    [quote post=”10531″]maldalik, ничего из этих неисправностей не мешало второму пилоту выполнять свои прямые обязанности, а именно контролировать параметры самолёта. Я догадываюсь, что, наверное, утомляет каждую посадку докладывать об успешном включении реверса, но инструкции, как выяснилось, написаны кровью[/quote]
    Проблема в том что да только это не мешало. Но если ты почитаешь документ полностью, то там и экипаж с уменьшенным налетом учебных часов и еще по мелочи. + посадка в ночное время. По совокупности набегает что дело не только в пилотах. Да опытный не уставший пилот посадил бы этот самолет, но почему работа должна превращаться в подвиг?

    maldalik, 23.09.2008 12:55  
  34. 34

    [quote comment=”138158″]Проблема в том что да только это не мешало. Но если ты почитаешь документ полностью, то там и экипаж с уменьшенным налетом учебных часов и еще по мелочи. + посадка в ночное время. По совокупности набегает что дело не только в пилотах. Да опытный не уставший пилот посадил бы этот самолет, но почему работа должна превращаться в подвиг?[/quote]
    Почему в ночное? Июль, 7:44 утра местного. Да и посадку они выполнили идеально почти. Второй пилот даже доложил о посадке диспетчеру. На скорости 170 км/ч…

    tLS, 23.09.2008 13:33  
  35. 35

    [quote comment=”138137″]в воздушные ямы, как мне показалось, тушки падают рееееедко. зато аирбасы постоянно колбасит. кстати, замечено не только мной.[/quote]
    А кто сказал, что тушки? Вообще-то Яки, но они уже не летают года 2-3

    AlmostBanned, 23.09.2008 13:40  
  36. 36

    [quote comment=”138137″]в воздушные ямы, как мне показалось, тушки падают рееееедко. зато аирбасы постоянно колбасит. кстати, замечено не только мной.[/quote]
    Скажу по секрету – попадание в воздушную и тряска независит от типа самолета, в основном это зависит от погоды и пилотов. Только никому ни слова, это будет наш с тобой маленький секрет!..

    ola, 23.09.2008 14:06  
  37. 37

    [quote comment=”138087″][quote comment=”138081″]
    вопрос только один – а зачем?[/quote]
    зачем? Скорее это большая политика, чем давать объективную информацию массе людей. Чтоб по прежнему люди летали самолетами например и не боялись. Чтоб показать всему миру что “в Багдаде все спокойно”. Ведь благими намерениямы выстлан путь как сами знаете куда. А для спокойствия граждан можно и тут бумажку изъять и тут слова эксперта чуть чуть не так истолковать и “итого” будет весьма нужное для нужных людей. Если в эпизоде номер 1 по рейтингу было элементарное головотяпство – его и открыли без приукрас и завуалирования.[/quote]
    У вас параноя высшей степени. Для спокойствия граждан нужно не бумажки из отчетов изымать, которые между прочем мало кто читает из “любителей правды и заговоров”, а СМИ втык давать за формирования такого образа “Российской авиации”, какой сложился у вас и у еще нескольких дестяков миллионов Россиян.

    ola, 23.09.2008 14:19  
  38. 38

    [quote comment=”138147″]maldalik, ничего из этих неисправностей не мешало второму пилоту выполнять свои прямые обязанности, а именно контролировать параметры самолёта. Я догадываюсь, что, наверное, утомляет каждую посадку докладывать об успешном включении реверса, но инструкции, как выяснилось, написаны кровью.[/quote]
    А вы изучите матчасть. Ручки включения реверса были введены в действие. И на одном двигателе заслонка сработала так, как надо. А на другом была просто отключена нахрен техниками-фирмачами. Они, кстати, обязаны были заблокировать управление, но вас это ведь не волнует… Никакого “случайного приведения во взлётный режим”, а тем более бреда из буржуйского отчёта (с которым наши зачем-то согласились, впрочем, понятно – деньги) о том, что РУД был передвинут КВСом случайно – он, де, “зацепился за наго рукавом рубашки” (рубашка с коротким рукавом, кстати, но вас это ведь волнует?).

    >КВС начал уменьшать тягу реверса правого двигателя, одновременно с этим перемещая РУД (рычаг управления двигателем) левого двигателя вперёд.

    Поглядите на фотки кабины – это физически невозможно сделать с помощью “рукава рубашки”.
    В общем, зря вы написали этот пост не потрудившись покопать поглубже… Дело в том, что в авиации традиционно официальную вину сваливают на погибших пилотов. Оно, конечно, для обывателя выглядит дико и кощунственно, но цена совсем небольших ошибок здесь иногда огромна и наказание тоже охренеть какое. Ошибку может сделать даже суперпрофессионал и если бы за все ошибки сполна отвечали бы их непосредственные виновники, то авиации бы небыло. Поэтому в катастрофах всегда официально виноваты погибшие пилоты – они уже мертвы им уже это не повредит. Помните об этом, не уподобляйтесь желушным журналажкам и не пишите подобные позорные пасквили. Реальность не всегда такова, как написано в официальных заключениях.

    di, 23.09.2008 14:31  
  39. 39

    [quote comment=”138167″]а СМИ втык давать за формирования такого образа “Российской авиации”, какой сложился у вас и у еще нескольких дестяков миллионов Россиян.[/quote]
    Ну, вот, а ещё говорят, что у нас пресса якобы “ручная” и подконтрольная. А так – пусть им. Даже при нынешней ситуации и диких ценах на билеты самолёты заполнены под завязку. Пусть паранойики летают меньше – билеты хоть можно будет купить без проблем :)

    di, 23.09.2008 14:34  
  40. 40

    в журнале “Русский репортер” №26 от 10 июля сего года вышла статья “Почему самолеты падают”
    http://www.rusrep.ru/2008/26/rossiyskie_aviakompanii/

    В статье говорится о кадровом кризисе в отечественной авиации:
    “— Сейчас российским авиакомпаниям приходится брать чуть ли не всех подряд: кто хоть немного знает английский, кто восстановился после 10−летнего перерыва, — говорит командир Боинга-737 авиакомпании S7 Денис Окань. — Я знаю людей, которые, не будучи пилотами, выучились в сертифицированных центрах за свои деньги, получили свидетельства, устроились на работу и сейчас летают. Есть целая программа переучивания штурманов на пилотов — летать просто некому!”
    “Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский Аэрофлот перевез 148 млн. пассажиров. В 2000−м 14 млн. перевезли все российские авиакомпании. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета»: они не могли дать курсантам практику, не было горючего. Авиакомпании сокращали штаты. Когда Аэрофлот сократил все свои Ил-62, в один день остались без работы 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Потом – Ил-86.”
    “Летные училища выдают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 80−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок вырос на 18%, хотя цены на топливо шли только вверх. Рост перевозок теперь – угроза. Если такие темпы сохранятся в 2008−м, самолеты встанут на якорь. Потому что некому будет поднимать их в небо.”
    Вобщем, летают сейчас мужчины в возрасте 42-49 лет, а у выпустившихся курсантов не хватает опыта, потому что в летных училищах не хватает инструкторов, топлива для учебных полетов и самих самолетов.
    А еще эти самые выпускники не хотят летать в России, потому что им очень мало платят. И каждый стремится уйти работать в иностранную авиакомпанию. “— За последние 5 лет за границу ушло около 150 пилотов, это два с половиной выпуска высшего училища, — говорит Мирослав Бойчук.”
    “Российский пилот каждый день уходит в небо и имеет один выходной в неделю. На земле его ждут отчеты, разборы, то есть масса чужой работы. Свой законный 70−дневный отпуск он выбрать не успевает: летать будет некому. Сравнения с западными пилотами просто неуместны.”
    и по сабжу в конце статьи интервью с академиком Пономаренко:

    “Академик доказывает: с появлением новых самолетов должна была появиться и система переучивания.— В катастрофе А-310 в Иркутске (9 июля 2006 года при заходе на посадку аэробус А-310 вышел за пределы взлетно-посадочной полосы, снес бетонный забор и въехал в частные гаражные постройки. Погибли 124 человека) компьютер давал ужасные команды и повыключал все, что только можно, — говорит Владимир Пономаренко. – А уважаемая правительственная комиссия написала, что самолет исправен. Я написал Фрадкову: почему неисправный самолет посылают с пассажирами?

    — Вам ответили?

    — Нет… Сейчас никто не знает, какое программное обеспечение установлено в А-310. Компьютер отключил систему торможения, потому что принял решение, что самолет взлетает. Двигатель вышел на большие обороты непонятно почему. И включил сигнализацию: «К ВЗЛЕТУ НЕ ГОТОВ». Летчик пытается затормозить, а ему дают команду, которая сбивает его с толку! Надо переориентироваться, а время бежит. Я думаю, когда машину кидало после полосы (самолет сошел со взлетной полосы – РР), он даже не мог выключить двигатель – там тумблеры маленькие, как детские пальчики. Там много такого, чего мы не можем переделать. Но мы должны обратить на это внимание, не называть недостатками, а назвать «особенностями» и тренировать, переучивать, создавать новый уровень навыков. Судя по Иркутску, летчики этой ситуации не знали.”
    ну и так далее..

    partyzanca, 23.09.2008 15:20  
  41. 41

    Вы все обсуждали эти катастрофы по дефолту, что “летчик все знает и умеет” и почему он ТАК поступил. Может быть проблема возникла раньше? Потому что “летчик не все знал и умел” ?

    partyzanca, 23.09.2008 15:26  
  42. 42

    [quote comment=”138171″]
    “Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский Аэрофлот перевез 148 млн. пассажиров. В 2000−м 14 млн. перевезли все российские авиакомпании. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета»: они не могли дать курсантам практику, не было горючего. Авиакомпании сокращали штаты. Когда Аэрофлот сократил все свои Ил-62, в один день остались без работы 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Потом – Ил-86.”
    “Летные училища выдают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 80−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок вырос на 18%, хотя цены на топливо шли только вверх. Рост перевозок теперь – угроза. Если такие темпы сохранятся в 2008−м, самолеты встанут на якорь. Потому что некому будет поднимать их в небо.”
    [/quote]
    Я что-то не врубился, Ил-62 убрали, появилось 5 тыс. свободных пилотов, а летать некому? А куда они все разом делись?

    CrytoGen, 23.09.2008 15:37  
  43. 43

    [quote comment=”138174″]
    Я что-то не врубился, Ил-62 убрали, появилось 5 тыс. свободных пилотов, а летать некому? А куда они все разом делись?[/quote]
    их же надо переучить на другую технику :)

    Анфогивен, 23.09.2008 15:51  
  44. 44

    Да чо тут говорить, МАК выдает разрешения на полет самолетам, а потом сам же расследует катастрофы с этими самолетами, угадайте, кто скорее всего будет признан виновным?

    Alexx, 23.09.2008 15:53  
  45. 45

    di, ну началось в колхозе утро. Хорошо, давайте исходить из того, что МАК в своих заключениях нагло врёт и никто РУД левого двигателя вперёд не двигал. Возникают несколько логичных вопросов.
    1. Откуда в FDR информация о движении левого РУДа вперёд? Её тоже придумал МАК?
    2. Если РУД левого двигателя стоял в положении “малый газ”, как и положено, то что вызвало увеличение тяги левого двигателя? Глюк Айрбаса? Какой смысл российскому МАКу выгораживать французский самолёт с американскими движками? Какие схемотехнические или конструктивные предпосылки могут привести к спонтанному росту тяги двигателя?
    3. Почему второй пилот не уделял должного внимания параметрам работы двигателей? Или его доклады подлый МАК намеренно вырезал из стенограммы?

    Дело в том, что в авиации традиционно официальную вину сваливают на погибших пилотов.
    Что значит традиционно? Если причина аварии – пожар двигателя, то так и пишут – пожар двигателя. Пример в восьмом комменте.

    tLS, 23.09.2008 16:49  
  46. 46

    [quote comment=”138177″]Да чо тут говорить, МАК выдает разрешения на полет самолетам, а потом сам же расследует катастрофы с этими самолетами, угадайте, кто скорее всего будет признан виновным?[/quote]
    Это какие такие разрешения МАК выдаёт?

    tLS, 23.09.2008 16:50  
  47. 47

    [quote comment=”138166″][quote comment=”138137″]в воздушные ямы, как мне показалось, тушки падают рееееедко. зато аирбасы постоянно колбасит. кстати, замечено не только мной.[/quote]
    Скажу по секрету – попадание в воздушную и тряска независит от типа самолета, в основном это зависит от погоды и пилотов. Только никому ни слова, это будет наш с тобой маленький секрет!..[/quote]
    я 1-2 раза в год таки летаю. когда на тушке – вообще не колбасит. когда на аирбасе – колбасит… наверное, самолеты неправильные.

    lzb, 23.09.2008 16:52  
  48. 48

    [quote comment=”138186″][quote comment=”138166″][quote comment=”138137″]в воздушные ямы, как мне показалось, тушки падают рееееедко. зато аирбасы постоянно колбасит. кстати, замечено не только мной.[/quote]
    Скажу по секрету – попадание в воздушную и тряска независит от типа самолета, в основном это зависит от погоды и пилотов. Только никому ни слова, это будет наш с тобой маленький секрет!..[/quote]
    я 1-2 раза в год таки летаю. когда на тушке – вообще не колбасит. когда на аирбасе – колбасит… наверное, самолеты неправильные.[/quote]
    Вы бы еще раз в 10 лет летали и по этой статистике делали выводы о том какой самолет “неправильный” а какой “правильный”.

    Еще раз, если “колбасит” вы попали в турбулентность – в место постоянно меняющихся восходящих/низходящих потоков теплого/холодного воздуха, на “силу” турбулентности, еще к вышеописаному, можно добавить очень много других факторов таких как температура, давление скорость, и направление ветра осадки, плотность облаков если вы попали в облачность и т.д. Причем чем ближе к земле тем “колбасит” больше.

    Совсем для тупых, “летая на тушке” вам повезло, вы попали в хорошие, “спокойные” погодные условия, “летая на аирбасе” вам НЕ повезло, вы попали в НЕспокойные погодные условия.

    ola, 23.09.2008 18:00  
  49. 49

    Дело даже не в том, виновата ли техника или пилот – самое неприятное в другом.
    Заметьте, что в большей части отчетов звучит:
    – информация по ходу расследования такого-то к рассмотрению авиакомпаниями не принята;
    – действий по рекомендациям комиссии такой-то по итогом происшествия авиакомпаниями не предпринято;
    – экипажу не известна конструктивная особенность такая-то;
    – авиакомпания не выполняет в полном объеме регламент такой-то;
    – практики единой подготовки в РФ не существует…
    После чего не говорится ни слова об ответственности авиакомпаний и надзорных органов за все это.
    Когда пилот гробит самолет и пассажиров – он виновен. По определению. Вот только вина может быть чисто его личной – “выпил за рулем”, “не соблюдал правила дорожного движения”, а может быть следствием целого ряда событий и действий других лиц , которые в итоге остаются в стороне от ответственности.

    Артем, 23.09.2008 18:01  
  50. 50

    Про гран-при. Показывали тут про этот случай фильм-расследование канала BBC. Так вот, дело было в том, что эти самые Аэробусы-130 в то время только-только начали использоваться в российских авиаперевозках, этот конкретный борт летел одним из самых первых. И был в устройстве самолета один нюанс, о котором пилоты знать не знали:
    если при включенном автопилоте начать дергать за штурвал определенным образом, то он, автопилот, вырубиться, не подав об этом никаких сигналов. При привычной для пилотов системе баловство пацана с рулем не возымело бы никаких результатов, а тут, уже ПОСЛЕ того, как тот перестал дергать штурвал, самолет начал отклонятся от курса, что пилоты списали на действия автопилота. А когда аэробус начал резко терять высоту, они уже попросту не могли ничего сделать, т.к. тот летел к земле чуть-ли не под прямым углом.
    Я там, конечно (и слава Богу), не был, на истинность не претендую,
    но эта версия все-таки более реально звучит. Тут вопрос не в полном идиотизме пилотов, а в том, что их просто не посвятили во все тонкости управления новой техникой. И второй пилот, кстати, по версии фильма сидел за своим местом, на камеру снимали, стоя сзади, дочь первого пилота и еще какой-то левый дядя.
    Так что не тянет прецедент на Гран-при, как и в принципе на участника Вашего топ-5

    Inspector Rachko, 23.09.2008 19:44  
  51. 51

    “[quote comment=”138174″][quote comment=”138171″]
    “Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский Аэрофлот перевез 148 млн. пассажиров. В 2000−м 14 млн. перевезли все российские авиакомпании. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета»: они не могли дать курсантам практику, не было горючего. Авиакомпании сокращали штаты. Когда Аэрофлот сократил все свои Ил-62, в один день остались без работы 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Потом – Ил-86.”
    “Летные училища выдают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 80−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок вырос на 18%, хотя цены на топливо шли только вверх. Рост перевозок теперь – угроза. Если такие темпы сохранятся в 2008−м, самолеты встанут на якорь. Потому что некому будет поднимать их в небо.”
    [/quote]
    Я что-то не врубился, Ил-62 убрали, появилось 5 тыс. свободных пилотов, а летать некому? А куда они все разом делись?[/quote]

    Убрали их после развала СССР, когда люди стали в разы меньше летать. А возобновился пассажиропоток через 10 лет, когда эти пилоты все это время были в отпуске и работали на другой работе. Естественно что после такого перерыва они не могут поднимать самолеты

    partyzanca, 23.09.2008 20:27  
  52. 52

    [quote comment=”138192″]Совсем для тупых, “летая на тушке” вам повезло, вы попали в хорошие, “спокойные” погодные условия, “летая на аирбасе” вам НЕ повезло, вы попали в НЕспокойные погодные условия.[/quote]
    я прекрасно это понимаю :) и не нужно ругаться.
    наверное, умные люди не сразу поняли, что именно это я и имел ввиду и начали что попало думать.

    lzb, 23.09.2008 20:42  
  53. 53

    http://www.mudfall.com/

    rututu, 23.09.2008 21:59  
  54. 54

    [quote comment=”138184″]di, ну началось в колхозе утро. Хорошо, давайте исходить из того, что МАК в своих заключениях нагло врёт и никто РУД левого двигателя вперёд не двигал. Возникают несколько логичных вопросов.
    1. Откуда в FDR информация о движении левого РУДа вперёд? Её тоже придумал МАК?[/quote]
    А вот вы как думаете, каким образом реверс работает? Двигаются рычажки заслонки (по-моему _назад_, что исключает бред насчёт зацепившегося рукава, но зуб не дам), а потом _увеличивается_ тяга, те РУД вперёд(!). Выглядит достаточно очевидно – рычаги реверса должны были быть заблокированы техами, но небыли. Их ввели в действие. На правом всё в порядке, пошло торможение, левый не тормозит. Логичным образом тягу левого увеличивают для более эффективного торможения. Реверс деактивирован, но не должным образом, поэтому сигнала о его неисправности нет, экипаж считает, что самолёт, например, сдувает с полосы и ещё увеличивает тягу левого (для торможения!). Пока осознали какую им свинью подложили – улетели с полосы :(
    [quote comment=”138184″]2. Если РУД левого двигателя стоял в положении “малый газ”, как и положено, то что вызвало увеличение тяги левого двигателя? Глюк Айрбаса? Какой смысл российскому МАКу выгораживать французский самолёт с американскими движками?[/quote]
    Расследование производилось айрбасом (ему, понятно что выгодно), российский МАК только согласился с выводами коммисии. В принципе, он только и мог согласиться с выводами (какие-то там правовые заморочки в которых я не разбираюсь), но мог также дополнить заключение “особым мнением”. Мог, но не сделал :(. На авиафоруму по этому поводу их долго чморили словестно…
    [quote comment=”138184″]Какие схемотехнические или конструктивные предпосылки могут привести к спонтанному росту тяги двигателя?
    3. Почему второй пилот не уделял должного внимания параметрам работы двигателей? Или его доклады подлый МАК намеренно вырезал из стенограммы?[/quote]
    А все действия были штатными ничего не нужно было вырезать. Пилоты (и вы тоже) исходили из неверных предпосылок об исправности реверса.

    [quote comment=”138184″]Дело в том, что в авиации традиционно официальную вину сваливают на погибших пилотов.
    Что значит традиционно? Если причина аварии – пожар двигателя, то так и пишут – пожар двигателя. Пример в восьмом комменте.[/quote]
    То и значит, традиционно. Традиция такая. Утрировать не надо, если есть причина не сваливать, то никто злонамеренно этого делать не будет. Поэар в двигателе, удары молний, падения метеоритов – это обстоятельства непреодолимой силы. Стихия. Речь идёт о человеческом факторе.

    di, 23.09.2008 22:00  
  55. 55

    Inspector Rachko, сам факт наличия посторонних за штурвалом вас не смущает? А вас не смутит факт наличия детей ВИУРов у щитов управления будущей северской АЭС? Меня бы это как-то… насторожило, наверное.

    tLS, 23.09.2008 22:20  
  56. 56

    [quote comment=”138206″]”[quote comment=”138174″][quote comment=”138171″]
    “Ничего особенного в гражданской авиации не случилось. Просто она так и не оправилась от удара, нанесенного распадом СССР. В 1991 году советский Аэрофлот перевез 148 млн. пассажиров. В 2000−м 14 млн. перевезли все российские авиакомпании. Для летчиков настали трудные времена. Училища выдавали дипломы «без права полета»: они не могли дать курсантам практику, не было горючего. Авиакомпании сокращали штаты. Когда Аэрофлот сократил все свои Ил-62, в один день остались без работы 5 тыс. пилотов. Потом пришла очередь Ил-72. Потом – Ил-86.”
    “Летные училища выдают лишь несколько сотен пилотов в год против нескольких тысяч в 80−х. За 10 месяцев прошлого года объем перевозок вырос на 18%, хотя цены на топливо шли только вверх. Рост перевозок теперь – угроза. Если такие темпы сохранятся в 2008−м, самолеты встанут на якорь. Потому что некому будет поднимать их в небо.”
    [/quote]
    Я что-то не врубился, Ил-62 убрали, появилось 5 тыс. свободных пилотов, а летать некому? А куда они все разом делись?[/quote]

    Убрали их после развала СССР, когда люди стали в разы меньше летать. А возобновился пассажиропоток через 10 лет, когда эти пилоты все это время были в отпуске и работали на другой работе. Естественно что после такого перерыва они не могут поднимать самолеты[/quote]
    Мне всё же кажеться, что из этих тысяч пилотов, можно было многих вернуть и переучить, возможно так некоторые и поступили. За 10 лет все навыки не растеряешь, даже если и так, какие-нибудь курсы для них, это всё же быстрее чем абсолютно с нуля учить молодых пилотов.

    CrytoGen, 23.09.2008 22:21  
  57. 57

    Гы, при реверсе РУД-ы вперед не двигуются.
    По поводу выкатившегося – ну грю же, не правда написана :)
    ТЛС меня не понял малость :) 60% – это почти малый газ вообще :)
    Для справки, чтобы представлял себе соотношение тяги: на 80% и больше – страгивание самолета с места, езда по перрону – около 70%
    взлетный – эт 100%, номинал – 95-98%. И, поверь, между 98% и 100% разница в тяге неск. тонн :) так что 60% – детский лепет, не мог он с работающими тормозами даже по метвовому слою льда не дать затормозить самолет :)
    Тормоза и 95% тяги держат, больше не пробовали при мне.

    Не знаю, как на арбузах с низким расположением движка, но, кажется, 180 – это далеко еще не та скорость, где надо “уменьшать тягу реверса”, там еще реверсить и реверсить, а уж при предпосылке к вкатыванию – так и ообще до полной остановки

    SerG, 23.09.2008 22:36  
  58. 58

    по поводу переучивания с 62-ых, 72-ых и 86-ых: А кого там переучивать – там предпенсионный возраст долетывал, которых по возрасту не вводили на другие типы.
    Молодежи там мало, у нас сейчас “струя” вверх через 154-ый идет :) К сожалению.
    Выпускаются максимум на Як-40 (!!!!!!!)
    потом сразу праваком на 154 их берут.
    Довелось нынче с таким лететь, кому стааарый кэп управление на полет отдал. Три раза просочили по высоте в наборе с резкой отдачей штувала от себя :)
    Посадка с вертикалкой не менее 10-15м/с, а потом еще и скозлили :), благо 02 в сочи была закрыта, произошло сие чудо на 06, и то реверсил до полной остановки :(
    А если бы срок ремонта (удлинения) 02 перенесли, кто б вам сейчас писал? ;)

    SerG, 23.09.2008 22:42  
  59. 59

    [quote comment=”138221″]ТЛС меня не понял малость :) 60% – это почти малый газ вообще :)[/quote]
    60% оборотов – возможно. однако в отчёте речь идёт именно про 60% тяги. я сам ничего выдумывать не буду, мне кажется авторы отчёта примерно представляли себе термины, которые использовали :)

    di, вы что, издеваетесь? Какое к чёрту движение РУДов вперёд для включения реверсивной тяги? Самолёт с таким антиэргономичным интерфейсом не пролетал бы и года. Это примерно как рядом расположенные первая и задняя передачи – народ регулярно промахивается.

    Выглядит достаточно очевидно – рычаги реверса должны были быть заблокированы техами, но небыли.
    Не должны были. Прочтите наконец отчёт МАК и прекратите фантазировать. Расследование, кстати, проводилось не айрбасом. Все данные с FDR извлекал и анализировал наш МАК, айрбас и пратт-витни только консультировали.
    В МАК тоже не дебилы сидят, чтобы айрбас выгораживать. Гораздо приятнее, чтобы погибшим компенсации выплачивал “накосячивший” эйрбас, а не родная Сибири и администрация Иркутской области.

    tLS, 23.09.2008 23:15  
  60. 60

    [quote comment=”138221″]
    …60% – это почти малый газ вообще :)…

    …на 80% и больше – страгивание самолета с места, езда по перрону – около 70%…
    70%…
    [/quote]
    С головой не дружеш?

    ola, 23.09.2008 23:52  
  61. 61

    дружу, и?

    SerG, 24.09.2008 0:04  
  62. 62

    арбузы не видал изнутри, но на бобиках и наших нет прибора, контролирующего силу тяги, только обороты валов. Сдается, что и на арбузах так же, ибо я слабо себе представляю датчик тяги :) в разы сложнее и ненадежнее будет, чем мерять обороты :) А называть %% оборотов %%-ами тяги – это в “разговорном” сплош и рядом.
    все-таки подозрения на глюки тамагочи.
    А про выгораживания – м.б. взятки? и не такое проворачивали ведь :)

    SerG, 24.09.2008 0:15  
  63. 63

    как то плохо вяжется недоверие тЛС рапортам томских чиновников и доверие к отчетам авиачиновников (возможно и правдивым и верным). имхо

    bvikula, 24.09.2008 3:42  
  64. 64

    зы: поэтому – поезд…

    bvikula, 24.09.2008 3:43  
  65. 65

    я на самолете летал один раз, когда малым был, но тем не менее, насколько я знаю, кабина пилота закрыта, и ничего ты там не увидишь. вытекает вопрос: откуда вы всё это знаете? у нас гражданских лётчиков не хватает, а они оказываются все на байтах сидят ^_^
    з.ы. ЧИСТАМИР!

    Midian, 24.09.2008 8:56  
  66. 66

    Катастрофа самолета это всегда комбинация нескольких факторов. Почти не бывает ситуаций когда какой-тоодин фактор вот взял и уронил самолет.
    1 место – да, зря посадили ребенка. Но там действительно не сработала сигнализация отключения автопилота? хотя должна была.
    3 место. Что там на самом деле случилось я утверждать не берусь. Но полеты с MEL, которые активно используются с введением у нас буржуйской техники, недостаточно привычны нашим пилотам, обучавшимся, ясное дело, не на аэробусах. Вот тебе и готовая предпосылка для возникновения проблемы. Тем более отключеный реверс.
    Еще о человеческом факторе: 2001 год, American Airlines А300-600. Капитан при взлете начал так вертеть хвостом, что тот вошел в резонанс и реально оторвался. Капитан виноват? Да. Но его так учили! Ему не говорили что на этом самолете так делать нельзя. Так и валят щас вину друг на друга, аа грит что хвост слабый, бас грит что в аа учат неправильно, а грохнул самолет – да, пилот…
    И так каждый раз.
    По последнему случаю в Перми. Интересно, где-нибудь напишут о том что глиссадное оборудование (ILS) в Перми работает только в одну сторону, а маяков совместимых с аппаратурой 737 боингов по стране считаные единицы? В результате чего на нормальных самолетах приходится лететь и садиться как во времена Чкалова. Или в этих условиях тоже пилоты будут виноваты?

    pasha7308, 24.09.2008 10:21  
  67. 67

    [quote post=”10531″]1 место – да, зря посадили ребенка. Но там действительно не сработала сигнализация отключения автопилота? хотя должна была.[/quote]
    По имеющейся информации не было звуковой сигнализации о частичном отключении автопилота. Ее просто нет в природе на данной моделе. А на световую не обратили внимания.

    yura_a, 24.09.2008 11:44  
  68. 68

    У меня всегда возникает вопрос: “А никто никогда не пробовал разрабатывать пасажирские самолеты с катапультами???” :)

    Flint, 24.09.2008 15:26  
  69. 69

    [quote comment=”138280″]У меня всегда возникает вопрос: “А никто никогда не пробовал разрабатывать пасажирские самолеты с катапультами???” :)[/quote]
    даже не брались. Стоимость полета будет такая, что не будет никому нужна.
    Есть, говорят, пара штук, президентскийх. Где президента запихивают в капсулу и ее отстреливают. Но вы же не президент…

    pasha7308, 24.09.2008 15:31  
  70. 70

    «Боинг» в Перми разбился из-за ошибки пилота
    http://news.mail.ru/incident/2041584

    Жека, 24.09.2008 15:38  
  71. 71

    Чем может закончиться отстреливание президента в катапульте, смотрите в фильме “Побег из Нью-Йорка”))

    Мизантроп, 24.09.2008 15:44  
  72. 72

    [quote comment=”138241″]как то плохо вяжется недоверие тЛС рапортам томских чиновников и доверие к отчетам авиачиновников (возможно и правдивым и верным). имхо[/quote]

    Хорошо подмечено! :)

    Вадим, судя по отчетам МАКа, самолеты у нас в стране последние годы падают исключительно из-за ошибок пилотов. Лично мне кажется это странным. Особенно если учесть постоянные разговоры о плачевном состоянии техники (а большая часть техники и правда находится в таком состоянии, и я это знаю не из газет и выпусков новостей). К выводам МАКа многие пилоты давно уже относятся весьма скептически – почитайте хотя бы авиафорум.

    А верить источникам, подобным этому:
    [quote comment=”138283″]«Боинг» в Перми разбился из-за ошибки пилота
    http://news.mail.ru/incident/2041584/quote

    так вообще последнее дело.

    Вот комментарий из ЖЖ одного из членов комиссии МАКа:

    Первые результаты

    Вчера слушал радиообмен.
    Потом помянули всех четырьмя бутылками коньяка по дорогой (5500р за 0.5)
    Говорить ничего не буду, ибо есть совесть.
    Скажу лишь, до последней фразы экипаж был спокоен.
    И ещё у меня изменилось мнение к двум людям:
    Я перестал уважать у***ка-окулова (можете занести мои слова в протокол). Ещё не остыли обломки, он уже от всего открестился.
    И я уважаю господина Коротяева Владимира Михайловича, который поступил как ЧЕЛОВЕК с большой буквы.

    P.S. Есть несколько версий случившегося, но которая верная, выяснится после расшифровки flight recorders.
    Если что, то я включён в комиссию по расследованию катастрофы и останусь в Перми до окончания её работы.

    ViK, 24.09.2008 23:01  
  73. 73

    В общем, посту большой минус. Лучше уж про чиновников.

    ViK, 24.09.2008 23:14  
  74. 74

    А когда 26.10.86 Ту-134 в куйбышеве разбился из-за того, что КВС на спор решил посадить самолет по приборам тоже техника виновата была?И у пилотов бываю заскоки, надо и это признавать

    pap, 25.09.2008 8:49  
  75. 75

    [quote comment=”138225″]Какое к чёрту движение РУДов вперёд для включения реверсивной тяги?[/quote]
    Я писал не о в ключении, впрочем, действительно прогнал. Прошу прощения.
    [quote comment=”138225″] Самолёт с таким антиэргономичным интерфейсом не пролетал бы и года. Это примерно как рядом расположенные первая и задняя передачи – народ регулярно промахивается.[/quote]
    Тем не менее, направления введения щитков реверса и направления увеличения тяги двигателей на айрбасе _совпадают_! Такой вот антиэргономичный интерфейс.
    [quote comment=”138225″] Выглядит достаточно очевидно – рычаги реверса должны были быть заблокированы техами, но небыли.
    Не должны были. Прочтите наконец отчёт МАК и прекратите фантазировать.[/quote]
    Я объяснил почему на отчёт мака полагаться не стОит. Я в своё время читал обсуждение катастрофы на пилотском форуму. Утверждали, что должны были.
    А из отчёта мака, в общем-то следует, что разболтаный РУД левого двигателя мог двигаться самопроизвольно в том числе под действием отрицательного ускорения при торможении (всё правильно, именно вперёд). Ни КВС, ни второй видеть этого не могли тк КВС управлял рычагом реверса и обзор РУДа был закрыт его рукой. Но предпочли “традиционно” всё свалить на мёртвых. :(
    [quote comment=”138225″]В МАК тоже не дебилы сидят,[/quote]
    Это очевидно. Я и не говорил об их дебилизме. Все их действия логичны и целенаправлены.
    [quote comment=”138225″] чтобы айрбас выгораживать. Гораздо приятнее, чтобы погибшим компенсации выплачивал “накосячивший” эйрбас, а не родная Сибири и администрация Иркутской области.[/quote]
    Вопрос, видимо, в суммах. Вполне может быть, что выгоднее было покрыть страховку, чем иметь дело с отказом “летать самолётами айрбасов”.

    di, 25.09.2008 11:52  
  76. 76

    ViK, да почему только из-за пилотов. вот два примера.
    http://www.airdisaster.ru/database.php?id=182
    http://www.airdisaster.ru/database.php?id=481

    tLS, 25.09.2008 22:43  
  77. 77

    А теперь, уважаемые господа, ПАНИКА!
    29 сентября в Китае откроется завод Airbus по сборке самолетов A318 и A320 — первый за пределами Европы.

    Представитель компании Анна Галабе рассказала «Ведомостям», что сборка лайнеров на заводе Тяньцзине началась в августе, но официальное открытие отложили из-за Олимпийских игр. По ее словам, первый самолет будет готов в первом полугодии 2009 г., а к 2011 г. планируется собирать по четыре лайнера в месяц. Детали для китайских самолетов будут приходить из Франции, Испании, Германии и Великобритании. Будут использованы и китайские компоненты. Самолеты будут производиться для китайских авиаперевозчиков, первый получит Sichuan Airlines.

    tLS, 26.09.2008 11:52  

Оставить комментарий